Порівняння DYU C6 vs Maxxter City

Максимальне навантаження, допустима для велосипеда — іншими словами, найбільшу вагу, який він може нормально перенести в штатному режимі експлуатації. Зрозуміло, при підрахунку навантаження враховується вага як самого велосипедиста, так і додаткового вантажу, який він везе з собою.

Допустиме навантаження однозначно не можна перевищувати: навіть якщо велосипед не зламається відразу, нерозраховані навантаження можуть послабити конструкцію, і аварія може статися в будь-який момент. Також відзначимо, що бажано мати певний запас по вазі — хоча б в 15 – 20 кг: це може знадобитися на випадок перевезення важких вантажів і дасть додаткову гарантію у нештатних ситуаціях (наприклад, при попаданні колесом в яму). Враховуючи, що середня вага дорослої людини становить близько 70 – 80 кг, велосипеди з допустимим навантаженням до 100 кг можна віднести до «легковесам», від 100 до 120 кг — до середньої категорії понад 120 кг — до «тяжеловозам».

— Сталь. Сталь відрізняється високою міцністю і жорсткістю, по стійкості до деформацій вона помітно перевершує інші сплави і поступається хіба що карбону. При цьому такі рами добре гасять вібрації, коштують недорого, а в разі поломки, легко ремонтуються. З іншого боку, сталь має велику вагу, вона в три рази важчий алюмінію, і в два рази — титану; тому подібні рами зустрічаються в основному серед недорогих гірських і міських велосипедів, для яких велика вага не є критичним. Також варто враховувати, що цей матеріал схильний до корозії разі пошкодження захисного покриття.

— Хромомолібденова сталь (Cro-Mo). Прогресивний різновид описаної вище сталі. Самі по собі хромомолібденовиє сплави характеризуються високою міцністю та надійністю, а рами, виготовлені з них, можуть мати різну товщину стінок (залежно від навантаження, на яку наражається той чи інший ділянку) — це дозволяє знизити вагу. Завдяки цьому Cro-Mo сплави зустрічаються навіть серед досить прогресивних шосейних велосипедів, також вони популярні в туристичних моделях. Водночас і коштують такі рами помітно більше звичайних сталевих.

— Алюміній. Власне, у велосипедах застосовується не чистий алюміній, а різноманітні сплави на його основі. Вони трохи відрізняються за характеристиками, однак мають ряд загальних особливостей, головною з яких є невисокий вага у поєднанні з непоганими характеристиками...міцності. Завдяки цьому алюмінієві сплави широко застосовуються в шосейних велосипедах, а також у гірських моделях туристичного класу (див. «Призначення»). Головним недоліком цих матеріалів є твердість: вони гірше гасять вібрації, ніж сталь, через що слабо підходять для моделей без амортизації (див. нижче), а при сильному ударі така рама швидше зламається, а не зігнеться.

— Карбон. Композитний матеріал з вуглецевого волокна, скріпленого смолою. Застосовується у висококласних велосипедах, оскільки коштує досить недешево, проте відрізняється дуже високою міцністю в поєднанні з невеликою вагою. Причому властивості карбону дають змогу посилювати міцність не просто в окремих дільницях, а у певних напрямках, що сприяє ще більшій надійності. Зазначимо, що карбонові рами можуть бути як цільними (монолітними), так і складовими — в останньому випадку окремі елементи з'єднуються металевими деталями, що знижує вартість, однак робить конструкцію чутливою до корозії. Також варто враховувати, що якість карбону загалом залежить від цінової категорії велосипеда, і порівняно недорогі рами можуть бути чутливими до сильними точкових ударів. Ремонту даний матеріал майже не піддається.

— Титан. Досить прогресивний матеріал, що поєднує високу міцність, пружність (що забезпечує м'яке гасіння вібрацій), стійкість до корозії і вельми невелику вагу. Однак і вартість таких рам досить висока, а тому вони застосовуються в основному в гірських та шосейних велосипедах преміумкласу.

— Магнієвий сплав. Цей матеріал примітний насамперед досить низькою вагою (в рази легше алюмінію), при цьому має непогані характеристики жорсткості та пружності, добре гасить вібрації, а ціна його відносно невисока. Водночас для магнієвих сплавів характерний ряд істотних недоліків. Зокрема, вони погано переносять удари, особливо точкові, а також надзвичайно чутливі до корозії навіть при дрібних пошкодженнях захисного покриття, через що такі рами досить вимогливі до догляду і зберігання.

Наявність в конструкції велосипеда окремого амортизатора під сідлом. Підсідельна амортизація значно знижує вібрацію і удари, що відчуваються наїзником, що особливо важливо при їзді по нерівній місцевості.

Тип гальма, встановлений на передньому колесі велосипеда. Перше слово в назві гальма позначає місце застосування гальмівного зусилля, друге – особливість конструкції всієї гальмівної системи.

– Обідне (V-brake). Обідними називають гальма, що працюють за рахунок притискання гальмівних колодок до обода колеса. Гальмівне зусилля вони передають з ручки на колодки за допомогою тросової тяги. Загальними перевагами всіх обідних гальм можна назвати простоту конструкції, легку вагу, невисоку вартість, гарну взаємозамінність деталей, а також мінімальне навантаження на втулку і спиці. З іншого боку, такі гальма зношують колодки і обід, потребують періодичного підлаштування, втрачають ефективність при забрудненні, зледенінні або викривленні обода.

Конструктивно різниця між підтипами обідних гальм полягає у способах їх кріплення до рами велосипеда. При цьому кожен різновид знайшов свою сферу застосування. Наприклад, V‒brake поширений у підліткових, прогулянкових та бюджетних гірських велосипедах, кліщовий підтип знайшов застосування у шосейних та міських байках, а U-brake практикується у велосипедах BMX.

– Дискове механічне. У дискових системах гальмування здійснюється за рахунок притискання колодок не до обода колеса, а до спеціального гальмівного диска, жорстко закріпленого на його осі. Гальмівне зусилля, як і в механічних обідних (див. вище), передається на колодки за допомогою спеціального тросика. Головними перев...агами дискових систем є відчутно більша потужність, ніж у обідних, а також краща модуляція (про модуляцію див. «Обідне гідравлічне» вище). Крім того, вони менш чутливі до погодних умов (бо диск знаходиться досить високо і засмічується менше, ніж обід), спокійно переносять «вісімки» на ободах, а елементи системи зношуються повільніше і не такі вимогливі до підлаштування. З недоліків можна назвати більшу вагу, високу вартість, схильність до перегрівання, збільшення навантаження на спиці та втулку колеса, а також сладність у ремонті – останній момент погіршується тим, що різні моделі навіть одного виробника часто не сумісні за запчастинами. Однак, незважаючи на все це, дискові гальма досить широко застосовуються у велосипедах для екстремальної їзди, особливо моделях середнього та вищого класу.

– Дискове гідравлічне. Варіант дискових гальм (див. вище), у яких для передачі зусилля з ручки на колодки використовується не тросик, а гідравлічна система — герметична конструкція, заповнена рідиною і що включає систему поршнів. Однією з основних переваг гідравліки є відмінна модуляція, вона дає змогу дуже точно керувати силою гальмування. З іншого боку, такий привод складніший і дорожчий за механічний, а при пошкодженні контуру і витоку гідравлічної рідини гальма втрачають корисність. Тому гідравлічні системи застосовуються порівняно рідко, переважно у професійних велосипедах.

– Барабанне. Гальма, що використовують спеціальний барабан, усередині якого встановлені гальмівні колодки; у велосипедах роль барабана може грати безпосередньо втулка колеса або спеціальна частина втулки. У будь-якому разі колодки притискаються до барабана з внутрішнього боку, і вся конструкція гальма виходить закритою. У цьому полягає одна з основних переваг цього варіанту: механізм захищений від забруднень, зовнішні фактори на кшталт бруду або снігу практично не впливають на ефективність гальм. Крім того, до переваг барабанних механізмів можна віднести те, що вони практично не потребують обслуговування, не зношують обід і не втрачають ефективності при його викривленні. З іншого боку, такі гальма виходять досить громіздкими, а за ефективністю вони поступаються обідним і тим паче дисковим аналогам. Тому цей варіант зустрічається в основному у велосипедах міського призначення.

– Ролерне. Різновид барабанних гальм (див. вище), у яких притискання гальмівних колодок до барабана забезпечується за рахунок особливого ролерного механізму. При цьому гальмівний барабан часто виконується окремо від втулки. Подібні рішення були розроблені як спроба поєднати в одному механізмі переваги дискових і барабанних гальм, і частково це вдалося: ролерні системи помітно потужніші від класичних барабанних, вони добре захищені від пилу і бруду, практично не потребують обслуговування і ефективно працюють навіть при викривленому ободі. З іншого боку, вага, габарити і ціна таких гальм вийшли дуже значними, вони погіршують накат і досить сильно гріються при постійному використанні; та й захист від забруднень є не настільки якісним, як у барабанних системах.

Тип заднього гальма, встановлений у велосипеді. Ось основні типи гальм, що зустрічаються в наш час:

- Ободній. Ободні називають гальма, що працюють за рахунок притискання гальмівних колодок до обода колеса. Гальмівне зусилля вони передають з ручки на колодки за за допомогою тросової тяги. Загальними достоїнствами всіх гальм можна назвати простоту конструкції, легку вагу, невисоку вартість, хорошу взаємозамінність деталей, а також мінімальне навантаження на втулку і спиці. З іншого боку, такі гальма зношують колодки і обід, вимагають періодичної підстроювання, втрачають ефективність при забрудненні, зледеніння або викривлення обода.

Конструктивно різницю між підтипами ободних гальм полягають у способах їх кріплення до рами велосипеда. При цьому кожен різновид знайшов свою сферу застосування. Наприклад, V‒brake поширений у підліткових, прогулянкових та бюджетних гірських велосипедах, кліщовий підтип знайшов застосування у шосейних та міських байках, а U-brake практикується у велосипедах BMX.

- Дисковий механічний. Різновид механічних гальм (див. вище), у яких колодки при гальмуванні притискаються до спеціального гальмівного диска (ротора), жорстко закріпленого на втулці колеса. Такі гальма набагато ефективніші, ніж одні, вони не такі чутливі до забруднень і зберігають повноцінну працездатність навіть при викривлення обода. З недоліків дискових систем можна відзначити біль...шу вагу та вартість, підвищене навантаження на втулку та спиці, а також складність у ремонті.

- Дисковий гідравлічний. Дискові гальма (див. вище), у яких зусилля на колодки передається не тросом, як у механічних системах, а за за допомогою гідравлічного контуру. Є найбільш просунутим варіантом з погляду робочих характеристик: використання диска забезпечує високу ефективність гальмування, а гідравліка дає відмінну модуляцію і дає змогу дозувати зусилля на ручці. У той же час такі системи обходяться недешево, а до загальних недоліків дискових гальм у них додається чутливість до пошкоджень: порушення герметичності контуру веде до витоку рідини та виходу гальм з ладу.

- Барабанний. Гальма, у яких колодки притискаються зсередини до спеціального барабана; у разі роль цього барабана зазвичай грає безпосередньо втулка колеса. Одна з переваг таких систем полягає в тому, що практично весь механізм прихований всередині барабана і захищений від пилу і бруду, завдяки чому для нього практично не потрібне обслуговування. Крім того, барабанні гальма не зношують обід і можуть працювати навіть при викривленому колесі. З іншого боку, такі системи досить громіздкі, а їхня ефективність нижча, ніж у ободних і дискових гальм. Крім того, барабанне гальма на задньому колесі можна використовувати або з одношвидкісною касетою, або з планетарною втулкою (див. нижче) - з класичними перемикачами швидкостей у вигляді багатозіркових касет такі гальма не сумісні.

- Роллерний. Різновид описаних вище барабанних гальм, у яких притискання колодок до барабана забезпечується за рахунок т.з. ролерного механізму. Барабан у своїй, зазвичай, виконується окремо від втулки. За рахунок цього вдалося досягти більше високої ефективності (порівняної з дисковими гальмами) при збереженні основних переваг барабанної схеми - невибагливості в обслуговуванні, гарного захисту від забруднень і незалежності від викривлень обода. Однак коштують ролерні гальма недешево, до того ж вони мають низку власних недоліків — зокрема, погіршують накат і дають ймовірність провороту колеса при затиснутому гальмі. Та й із класичними перемикачами швидкостей такі системи сумісні слабо.

- Педальний. Фактично - різновид описаного вище барабанного гальма, керована не ручкою, а педалями: гальмування здійснюється за рахунок натискання на педалі у зворотний бік. Такій спосіб керування помітно спрощує конструкцію, позбавляючи зайвих ручок і тяг. У той же час у деяких моментах він є не дуже зручним та практичним. Наприклад, ефективність гальм прямо залежить від положення педалей - для максимальної ефективності вони повинні стояти горизонтально в момент початку гальмування, а при вертикальному положенні можуть виникнути труднощі. Крім того, при спаданні ланцюга велосипедист по суті позбавляється гальма. У цьому педальні механізми застосовуються порівняно рідко — переважно у міських велосипедах, не розрахованих особливо швидкісну їзду.

Кількість швидкостей (передач), передбачених у конструкції велосипеда. Кожна передача має своє т. зв. передаточне число — його в даному випадку можна описати як кількість оборотів, яке робить ведена шестерня (задня, на колесі) за один оборот провідної (пов'язаної з педалями).

Різні значення передавальних чисел будуть оптимальними для різних умов: так, наприклад, високі передачі забезпечують хорошу швидкість, проте слабо підходять для подолання перешкод, оскільки зусилля на педалях значно зростає і падає частота їх обертання. Науково ж доведено, що велосипедист розвиває максимальну потужність при частоті обертання педалей порядку 80-100 об/хв. Таким чином, наявність у велосипеді декількох швидкостей дозволяє оптимально підстроювати його під різні режими руху і особливості трас, щоб забезпечувати оптимальне зусилля на педалях і частоту їх обертання. Наприклад, по рівному асфальту краще всього їхати на високій передачі, а при подоланні підйому або виїзді на грунтовку можна знизити її, щоб ефективно подолати опір.

Кількість передач в класичних системах безпосередньо пов'язане з кількістю зірок системи (на каретці з педалями) та касети (на задньому колесі); його можна отримати, перемноживши два числа — наприклад, 3 зірки системи і 6 на касеті дають 18 передач. Однак є й т. зв. планетарні втулки — там зірок по одній, а перемикання передач здійснюється механізмом, вбудованим в задню втулку.

Зазначимо, що оптимальна кількість передач залежи...ть від призначення велосипеда (див. вище), і далеко не завжди потрібно мати їх кілька. Так, у гірських моделях, залежно від спеціалізації, може бути від 8 до 30 передач, в шосейних — в межах 20-30, а деякі недорогі міські велосипеди і більшість BMX взагалі не мають системи перемикання передач.

Кількість зірок (шестернею) різного розміру у касеті велосипеда. Касета — це частина задньої втулки, безпосередньо взаємодіє з ланцюгом, простіше кажучи — шестерня або набір шестерень з кріпленням на втулку. У класичних системах перемикання швидкостей від кількості зірок касети безпосередньо залежить кількість передач (докладніше див. «Швидкостей»); одна зірка використовується або у велосипедах з однією швидкістю, або в планетарних втулках (докладніше про них див. «Зірок системи»).

Максимальний запас ходу електровелосипеда (див. "Застосування") - найбільша відстань, яку можна проїхати на ньому при використанні електродвигуна на одному заряді акумулятора.

Як правило, в характеристиках вказується запас ходу при найбільш економному способі використання акумулятора: в режимі допомоги педалюванню (див. «Режими роботи») та порівняно невисокій швидкості. Відповідно, на практиці цей параметр може виявитися нижчим від заявленого, особливо якщо їхати в режимі повноцінної електротяги. Тим не менш, за запасом ходу можна оцінювати і порівнювати між собою різні моделі.

Зазначимо, що спеціально шукати модель із запасом ходу більше ніж 50 км має сенс у тому випадку, якщо плануються тривалі поїздки без підзарядки в дорозі. Для епізодичних «покатушок» можна звернути увагу на машини з меншою автономністю – вони простіші та дешевші.

Ємність акумулятора, яким оснащений електровелосипед (див. «Застосування»), виражена в ампер-годинах.

Від ємності акумулятора безпосередньо залежить час роботи на заряд і, відповідно, запас ходу. Тим не менш, на практиці навряд чи має сенс оцінювати ці параметри за кількістю ампер-годин. По-перше, фактична автономність буде залежати не тільки від характеристик акумулятора, але і від потужності двигуна (яка визначає енергоспоживання машини). По-друге, реальна кількість запасеної в батареї енергії залежить не тільки від ємності в ампер-годинах, але і від номінального напруги; більш достовірної одиницею в цьому сенсі є ват-години, детальніше див. п. «Ємність акумулятора» нижче. Так що при виборі краще орієнтуватися не стільки на кількість ампер-годин, скільки на прямо заявлений виробником запас ходу.